（原标题：政策和技术持续加码，Robotaxi商业化走了多远？）

21世纪经济报道记者骆轶琪 广州报道

作为自动驾驶技术商业化闭环的重要场景之一，Robotaxi（自动驾驶出租车）模式在推动商业化测试、试点两年左右，终于从武汉火遍全国。

对于一项新技术落地，技术和政策是相辅相成推动发展的两面。

过去两年，国内从国家层面到地方层面都在持续完善政策法规落地，以期营造更完善的外部环境。技术层面则在激光雷达推动降本、大模型驱动下推动更高阶自动驾驶的应用落地。

当然，技术蓬勃发展的另一面是商业化挑战。Robotruck（自动驾驶卡车）是另一条备受看好的商业化路线，美国自动驾驶龙头公司、从谷歌独立出来的Waymo，很早就提出Robotruck与Robotaxi双模式共同运营，但后期其放缓了对Robotruck的推进步伐，转而专注推进Robotaxi。

这显示出自动驾驶技术的商业化，本质上仍需要规模化的市场驱动，叠加政策和技术共同驱动迭代。那么当前的政策变化、技术演进、商业化走到了哪里？

政策火热

技术演进背景下，此次武汉市的Robotaxi商用引起广泛关注，根本上源于政策层面的驱动。

早在2022年，重庆市和武汉市就在公开文件中提到，允许车上完全无人的Robotaxi在公共道路开展商业化运营。当年长沙市则提出，允许开展主驾有安全员的商业化运行；北京《北京市智能网联汽车政策先行区乘用车无人化道路测试与示范应用管理实施细则》提出允许主驾无安全员、副驾有安全员的Robotaxi在指定区域开展载客运营。

“武汉市2022年出台的《武汉市智能网联汽车道路测试和示范应用管理实施细则（试行）》放宽了对远程安全员的要求，允许一人监控多辆车，不仅降低了人力成本，也提高了运营效率。”头豹研究院工业行业高级分析师张诗悦对21世纪经济报道记者表示，叠加2023年11月，工业和信息化部、公安部、住房城乡建设部和交通运输部联合发布的《自动驾驶汽车运输安全服务指南（试行）》进一步明确了安全员与车辆的监控比例，规定一名安全员最多监控3辆车，为Robotaxi的商业化运营提供了明确的法规依据。“可以说，政策的放开和法规的明确是百度Robotaxi在武汉流行的关键推动力。”

回顾国内主要城市对自动驾驶技术落地的推动，北京和深圳算是较早从地方层面开始推进智能网联汽车相关政策落地的市场。

2021年11月，北京市发布《北京市智能网联汽车政策先行区自动驾驶出行服务商业化试点管理实施细则（试行）》，百度和小马智行成为首批获得许可开展商业化试点服务的企业，提出将在北京经济技术开发区（也称“北京亦庄”）60平方公里范围，投入不超过100辆自动驾驶车辆开展商业化试点服务。

君合律师事务所认为，该细则从申请审核、试点管理、网络数据安全、服务监督与违规管理等方面对企业开展商业化出行服务进行全方位详细规范，这标志着我国国内自动驾驶领域从测试示范迈入商业化试点探索新阶段。

2022年通过的《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》被认为是国内首部规范智能网联汽车管理的地方性综合法规，其从技术平台搭建、测试应用、立法责任等方面做了相对细致的规定。

例如较早提到统筹建设智能网联汽车政府监管平台，实现车路云一体化监管；建立智能网联汽车共性技术研发平台等。在实施层面，提到选择具备支撑自动驾驶及网联功能实现的适当路段、区域、时段，供智能网联汽车开展道路测试和示范应用。对于有无具体驾驶人的条件，也进行了具体划定区域和应对模式的要求。

君合律师事务所还指出，2023年度内一系列法规、政策、标准的制定、公布和实施进一步向企业提供了更清晰的政策导向和更完备的制度保障。特别是较高级别自动驾驶产品的准入和上路通行试点政策的正式落地，可谓是2023年度自动驾驶领域立法的一大亮点。

今年初，五部门发布的《关于开展智能网联汽车"车路云一体化"应用试点工作的通知》则进一步引发了市场关注。

张诗悦对记者指出，该通知标志着智能网联汽车产业迈入商业化快车道。当前，智能网联汽车产业正处于由初步测试验证向技术快速迭代、规模化应用转型的关键节点。这一政策的发布，将成为推动智能网联汽车规模化、产业化应用的重要驱动力。其中针对当前行业发展中存在的一些瓶颈，如智能化道路基础设施投资与建设标准不明确、车辆智能化与网联化协同效应不足、跨行业跨领域融合深度不够等，提出了切实可行的解决方案。

CIC灼识咨询总监张昳睿也认为，“车路云协同”政策的推出，为自动驾驶车辆提供了更好的“合作”环境。“就像篮球队需要队员之间传球配合才能打好比赛，自动驾驶车辆（车）、道路设施（路）、网络通信（云）也需要相互协作，才能让自动驾驶更安全、更高效。”

探路商用

今年公布的智能网联汽车“车路云一体化”应用试点城市，显示出国内多个市场都在探路自动驾驶商业化落地。当然目前为止，大部分城市都是采用在特定区域开放自动驾驶测试和商用路线。

例如在广州市，截至今年7月15日陆续公布了七批智能网联汽车测试道路，覆盖多个主要城区。广州市智能网联汽车示范区运营中心数据显示，目前广州市累计开放578条一般测试道路，单向里程总计1068.922公里；累计开放2条高快速测试道路，单向总里程104.913公里。

张诗悦对记者指出，截至2023年底，全国共建设17个国家级测试示范区、7个车联网先导区、16个智慧城市与智能网联汽车协同发展试点城市，开放测试示范道路22000多公里，发放测试示范牌照超过5200张，累计道路测试总里程8800万公里。

“‘车路云协同’政策将为自动驾驶车辆提供更加完善的运行环境，加强车辆与交通基础设施之间的互联互通，从而为自动驾驶技术的商业化落地提供坚实的基础，推动中国自动驾驶产业迈向更加成熟和广泛的商业运营阶段。”她续称。

从商业化进程看，Robotruck由于面对相对简单的公路运输环境，其早期更被看好。图森未来、Waymo等公司都是该领域的主要玩家。

但近期消息显示，Waymo放缓了对该路线的推进速度，图森未来则面临在美股退市。

张昳睿对记者表示，该路线从技术角度看，已经得到了一定规模的试点应用，但过程中仍然有痛点和节点需要打通。“要达到盈亏平衡点，Robotruck企业需要实现规模化运营、降低单位运输成本，并在市场上获得足够的认可和需求。目前，一些企业通过与物流平台合作，已经开始探索商业化运营模式。”

张诗悦认为，Robotruck在技术上相对成熟，且能够解决货车司机短缺的问题，在提高运营时长、提高燃油效率方面亦具有显著优势，因此商业化进程相对较快。

“Robotruck企业如小马智行已经在测试和运营上积累了相当的里程和经验，截至2023年底，小马智卡已拥有200+台的中国规模最大的智能卡车车队，L4级智能卡车测试里程近500万公里。”她介绍道。

然而，张诗悦进一步指出，受到技术及法规的限制，行业整体仍处于探索阶段，Robotruck还未实现真正的大规模落地，商业化前期的研发成本、车辆成本、保险成本等支出较高，达到盈亏平衡点仍需一定的时间。

不难发现，Robotruck技术难以闭环，其中一大原因在于卡车市场的碎片化。反观Robotaxi模式，目前国内外多采用“技术+整车+平台”三种角色互补发展的路线。

华福证券就指出，这一金三角”协作模式可以通过自动驾驶技术公司推动Robotaxi技术发展、整车厂主导开发自动驾驶整车平台、专业出行服务平台负责Robotaxi运营服务，由此形成“专业化分工+深度合作绑定”的发展方式。

如何闭环

但目前为止，国内主要Robotaxi模式落地仍然以补贴推动。如何完善商业闭环，让其脱离补贴模式真正有效运转，才是真正让技术赋能出租车行业的重要命题。

张诗悦对21世纪经济报道记者表示，Robotaxi商业闭环实现的关键在于成本降低。

“理论来讲，Robotaxi能够大幅节省人工成本，且能够全天候不间断运行，根据Waymo的计算，Robotaxi的行驶里程数能达到普通车辆的6倍，因此从经济效益角度来讲，Robotaxi具备极大的优势。然而当前Robotaxi无法在完全开放的场景运行，且其技术成熟度、安全性尚未受到市场认可。厂商抢占市场所花费的营销补贴是一笔较大的支出，同时，技术研发的持续投入、日常运维及安全员等人力成本、专用车辆的高昂改装与采购成本都将为厂商带来不小的资金压力。”她进一步指出。

张昳睿对记者拆解道，国内试点Robotaxi面临的成本难题主要集中在技术成本、车辆改装和购置成本、运营维护、安全员配备以及市场教育等方面。

“要达到运营成本的转折点，需要技术进一步成熟以降低研发和故障率，规模化运营以分摊固定成本，政策支持以减少合规成本，供应链优化以降低硬件采购成本，市场需求增长以提高车辆利用率，安全员角色的转变以减少人力成本，以及明确保险责任和适应性法规以降低法律风险。这些因素的综合改善和优化，将有助于Robotaxi服务在成本效益上达到与传统出租车服务竞争的临界点，实现商业化的可持续运营。”他如此指出。

综合来看，张诗悦认为，Robotaxi车辆本身的制造成本已能够控制在合理范围内，然而其实现盈利的关键在于市场的接受度和政府政策的进一步支持与开放。“随着市场认知度的提升和政策环境的成熟，Robotaxi试点范围扩大甚至能够在广泛的开放道路上行驶，其规模化运营将有效降低单位成本。业内普遍预期，当单一城市Robotaxi的保有量达到1000辆时，将迎来其运营的盈亏平衡点。”